白银市一汽大众4s店在哪里_一汽白银

1.南汽一汽上汽广汽哪一个不是中国汽车工业阶段建立的汽车创造

2.趣评 | 中国人成就了自己的“旗”迹 —红旗H9设计篇

3.为何新势力活不过2020年？

12万的东风雪铁龙C6彻底“出圈”了。尽管湖北政企补贴最高达9万元的新闻已经过去整整一周的时间了，而且目前武汉所有4S店也已经暂停预订C6车型，但其影响还在继续发酵——一些跟风的消费者甚至从外地奔赴武汉“抢车”，更多为了蹭流量的自媒体更是编造了诸如“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”等各种段子。

无论多么严肃的话题，都可以用段子来消解，这是当代网友的高明和无奈之处。段子横飞背后，很多人已经忘了甚至根本不知道，这件事情背后到底意味着什么？

只有身处这个行业的人，才会更深刻地感知，此次“武汉掀桌子”对于整个汽车行业而言，无异于一场“地震”，它推倒的“多米诺骨牌”，已经引发了连锁反应：在武汉对当地企业进行高额补贴后，吉林宣布联手一汽补贴1.5亿元，雪佛兰喊出“至高7万，全国全系补贴”，荣威以“3亿补贴卷到底”加入战场，长安也对旗下畅销车型长安深蓝SL03直接补贴2.2万元现金，综合补贴高达4.2万元，补贴后的起售价不足15万元……

再加上东风日产、上汽奥迪的内购价，汽车市场可以说已经“血流成河”。此外，还有唯恐天下不乱者，在网上散播“22万元买奥迪A6”、“16万元买宝马X1”、“奔驰狂降11万元”等谣言，一时间人心惶惶。

作为从业者，我每天都要接到很多朋友的各种相关问询：“**降价**万是真的吗？”、“现在是不是买（换）车的好时机？”……还有一些买了汽车股的朋友，更是被这一波血亏搞得很郁闷，天天向我抱怨：“你们汽车行业到底怎么了？”、“**企业的每股净资产比股价还高那么多，为什么还跌跌不休？”……

坦白说，虽然从业已近20年，但这一轮价格“踩踏”我也有些看不懂了。

正所谓“知古可以鉴今”。如果没有记错的话，中国汽车工业发展20多年来，历史上有过三次比较大的“价格战”——

第一次是2004年的“黑五月”，当时，中国汽车行业刚刚处于蓬勃发展的初期，在经历了2002年、2003年两年连续增幅接近100％的快速发展后，2004年的增速骤降至15％，彼时如日中天的南北大众在北京车展前夕打响价格战，被称为“黑五月”。那一年的“黑五月”，成为国内车市由“井喷”向平稳增长转折的拐点，也是国内汽车产业从青春期走向成熟的分水岭；

第二次是2008年金融危机引起的，那一年的惨状恐怕很多人不忍回望。我就是那一年在北京买了房，彼时北京望京的房子也就一万出头，现在回想起来可以说“遍地黄金”。那一年价格混战之后，汽车市场依然没有达到预期的1000万辆，增幅仅为6.7%，是自1999年以来首次产销增幅低于10%的一年。?

第三次是则是很多汽车一线营销人员恐怕还记忆犹新的2019年，彼时排放标准从国五切换到国六，为了清库存，价格战打得火热，而也正是这一年，整个汽车市场下滑超过8%，这也是自2018年出现28年以来销量首次负增长后，再一次出现年产销的下滑。

看见没有，汽车市场的价格战一般不会没有缘起，要么是跟大经济周期有关，要么跟政策有关。

今年同样如此。一方面，去年底燃油车购置税减半和新能源补贴政策退坡前不太明显的“翘尾现象”，已经预示了今年第一季度的销量肯定不会乐观；另一方面，高企的库存和今年7月1日国六B的切换，成为压倒骆驼的最后一根“稻草”。

如果仅仅是市场的自动调节，我觉得都无伤大雅。本来，中国汽车市场的品牌和产品确实太多了，需要有个优胜劣汰的过程。但现在的情况是，本来市场就风声鹤唳、岌岌可危，“有形的手”又助推了一把，使得百尺危楼直接轰然倒地。

这种地方真金白银补贴企业打价格战的做法，是否涉嫌不正当竞争，目前还没有相关管理部门站出来盖棺定论。但其对市场的破坏力，才刚刚开始显现。

首先，武汉当地品牌经销商和消费者确实喜笑颜开，但这对于没有补贴或者补贴比较少的其他品牌和消费者来说明显是不公平的。而且也有越来越多其他城市的消费者选择持币待购，因为不确定性。这对市场的杀伤力是非常大的。

其次，价格战在很多情况下只是增加内卷，并不能扩大需求，这也就是为什么价格战打得最凶的2004年、2008年和2019年，反而是市场最低迷的几个年份。

第三，价格只要下去了就很难回到原来，这对品牌的伤害是巨大的。我不太清楚，巨额补贴之后，东风旗下的这几个品牌在今年二季度和下半年还怎么卖车？二手车如何重新估值？老车主和二手车商遭遇“背刺”，成为无辜的受害者。

当然，肯定有人会说，你站在汽车厂家和行业的角度，但如果站在消费者的角度看，价格战肯定打得越凶越好啊，消费者能买到便宜的车。

短期看确实是这样。但众所周知，商人无利不起早，赔本的买卖不长久。汽车更是如此。汽车产业链既长又宽，而汽车企业的毛利率又很低，这从各家企业每年的财报中都不难看出。

即便是如日中天的比亚迪，去年营业收入突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利润也仅为160亿元至170亿元，而去年比亚迪的国补收入或将高达130亿元。也就是说，哪怕去年销售了超过186万辆新能源车，比亚迪扣除补贴后几乎没有什么盈利空间。

但比亚迪今年的目标是400万辆。为了达成这个目标，比亚迪不仅要逼死对手，也要逼疯自己——今年2月10日上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，直接将起售价下探至9.98万元，真正实现“油电同价”。而本周将上市的宋PLUS DM-i和唐DM-i据说价格也将继续下探，继续对同级别车型进行“围猎”。

这种做法其实是有风险的，也有很多前车之鉴，包括神龙汽车、长安福特等很多企业，都曾经为了冲击销量目标，把体系压垮。

从这个角度看，今年如此凶狠的价格战，已经完全透支了企业的盈利空间，那么结果只有几个：一是有些企业在看不见的地方进行减配和降本增效；二是加速一些企业的淘汰出局。

对于消费者而言，两种情况都不是什么好事情，“贪小便宜吃大亏”的情况，在各行各业都时有发生。比如，为了打折而充值，结果商家跑了；为了凑单买了一堆不需要的东西……

一个值得反思的情况是，其实在这轮政企联合补贴之前，东风雪铁龙C6的价格已经降至14万元，却一直无人问津。而此次很多人拼手速抢到的12万元的C6，不仅要先预缴后期才能退回的9万，而且要么拿到的是库存车，要么是订不知道什么时候能拿到手的期货。

“抢”的才香吗？这样的消费心理同样值得反思。

可以说，作为国民经济的支柱产业，汽车行业的健康和可持续发展，关乎整个产业链条上每个企业乃至每个人的切身利益。“竞争格局重塑定型之前，一定会有垂死挣扎的过程，惨烈！”在长安汽车董事长朱华荣看来，如果要鼓励消费，不应该直接对当地企业进行价格补贴，而是建议将2.0L及以下排量汽车的消费税税率减半，同时将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例。

在这些头部自主品牌车企看来，无论从库存指数还是消费需求指数来看，当下市场远没有到需要”你死我活“的地步，因此，这场价格战打得有些莫名其妙。

当然，不同企业的情况也不尽相同。比如包括神龙在内的一些弱势合资企业，原来的存在感已经很低了，通过这次价格战重回消费者的视线，可以说是最大的获益者。正如长城汽车总裁穆峰在谈及当下的价格战时所说：“有人可能拿到了真金白银去掀桌子，有人可能为了一些经营问题掀桌子，有人为了更好的融资和估值掀桌子，但这种行为都不会长久。”

还有人说，此次价格战会不会加速新能源车对燃油车的替代？

这其实也多虑了。当下，绝大多数新能源品牌比燃油车企更痛苦，因为，燃油车企至少有利润的支撑，此次价格战最多只能算利润回吐或者价值回归，而原来就亏本的新能源车企则会加速洗牌，同时也让资本市场对整个汽车行业的投资更为谨慎，近期所有汽车股的跌跌不休，正是资本出逃的体现。

不要轻易“掀桌子”，大家都在同一张牌桌上。

那么，事已至此，如何破局？

我认为，从政策层面，应该立即叫停湖北的补贴，严格限制这种扰乱市场的行为；二是对汽车行业进行减税和减负；三是必

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南汽一汽上汽广汽哪一个不是中国汽车工业阶段建立的汽车创造

盛世长红，旗5风

一汽红旗全国环驾之旅武汉站

2022年6月23日下午，在江城主流媒体的见证下，B级轿车市场豪华设计美学典范---全新红旗H5惊艳亮相武汉泰岳红旗体验中心，众多红旗粉丝与媒体首次近距离接触一汽红旗品牌2022年全新力作—红旗H5。

《外观》

全新H5前脸设计用了红旗经典的“中和比例”，把方圆之美不露声色地融入设计中，外圆内方、方圆有度的东方哲学，使得全新红旗H5即高端大气，彰显自信实力，又谦逊内敛更加符合东方审美的“白银比例”，以旗标为中垂线，构成两个矩形，整个前脸是一个大矩形，进气个小矩形，矩形对角线与边长的比例都是1.414：1前脸更加大气端正，更有平衡感。

红色贯通式旗标从前格栅一直贯穿至发动机罩盖并进一步延伸到内饰与尾部，形成了对称之美的和谐布局稳重是全新红旗H5不可缺少的特质，从和谐布局到旗标设计无不透着成熟稳重的气质。

前旗标搭配“高山飞瀑，中流砥柱”的格栅，一道红光从中央贯出，又平添出几分气势来，“小H9”呼之欲出。

《内饰》

内饰整体用以驾乘者为中心的红旗经典环抱式架构，提供最佳驾控体验，用与外饰相呼应的振翅翱翔的意向及中轴布局，从车外进入车内浑然一体。

以人为本的整体氛围，如向前冲刺的雄鹰一般，两侧从大屏一直延伸到门板，中间一直延伸到中扶手，门板与中扶手上的绗缝如雄鹰坚毅的羽毛，极具动感

和谐统一的中轴布局由外及内，毫不违和违和。驾驶者坐进车内有归家的舒适感经典环抱式架构不仅提升了整体空间感，更是对总是和美的呼应，营造出东方文化中山环水抱、藏风聚气的极佳风水

《动力》

三“芯”五“跃”

“三芯”动力：三动机强势性能

华颜“跃”尚：卓越设计，高尚美学

恒阔“跃”怡：卓越静谧，国车舒享

泰安“跃”然：卓越防护，国车安全

衡境“跃”新：卓越关怀，国车健康

嵩奥“跃”智：卓越聪慧，知心合意

红旗全新H5车型动力上将搭载1.5T、1.5T混动以及2.0T发动机，其中1.5T车型最大功率可达124kW，峰值扭矩预计为258N·m。而2.0T车型最大功率可达165kW，峰值扭矩预计为340N·m，相比现款H5车型动力参数迎来了小幅提升，并已超越BBA同级车型。

本次全新红旗H5环驾中国，历时19天，分为南北两线，途经9座中国历史文化名城，南线重点城市江城武汉的活动现场，伴随着非遗文化传承川剧变脸大师的精彩表演，本次上市活动拉开了序幕，来自一汽红旗中部战区于太清先生发表了热情洋溢的致辞。

在江城媒体的见证下，武汉泰岳红旗总经理门鹏飞先生和在场所有领导一起，

共同为首批车友举行了温馨而隆重的交车仪式。

在活动的最后，伴随着一汽红旗中部战区张靖先生发车旗的号令，本次“盛世长红，旗五风”全国环驾之旅武汉站正式发车，将代表红旗品牌新高尚主义中国美学的全新H5带到各位客户面前，武汉全城巡游活动正式开始。

从近年来的国产车型不断热销，我们可以看到民族品牌和中国汽车工业的迅速创新和成长。随着红旗这个对于中国人有特殊的民族情怀的品牌形象越来越好，红旗旗下车型销售也不断突破记录，如今全新一代的H5的推出，我们可以相信一汽红旗在中国乘用车市场必将销量长虹，2022年必将是一起红旗再次腾飞的一年。

趣评 | 中国人成就了自己的“旗”迹 —红旗H9设计篇

中国汽车工业史

1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。

基本信息

类别 汽车工业史

创建阶段 1953～1965年

起点 1956年7月14日

成长阶段

1966～1980年

旧中国的汽车

1901年，一个叫李恩思的匈牙利人将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车从香港运到上海从此中国开始出现汽车。

袁世凯送给慈禧的奔驰第二代汽车

我国现在保存最早的汽车——存放在颐和园的慈禧太后的座驾，被人冠以“中国第一车”的美名。这是袁世凯1902年从香港购买赠给慈禧的厚礼。

其时，慈禧经历了庚子年间八国联军之乱，偕同光绪皇帝微服逃窜至西安避乱，直至签订了屈辱的“辛丑条约”，才回到北京。此次，慈禧对袁世凯护驾有功甚为欣赏，晋升他为直吏总督。袁世凯更是感恩戴德，为取悦慈禧，就进贡了这辆时髦的名牌洋车。

该车是德国本茨公司1898年的产品，设有4个座位，发动机在前排底座下方，通过链条驱动后轮。汽车的造型还算气派，但谈不上豪华，用开式车身，6根垂直的杆子支起一个精美的顶棚，车头还挂着两盏精美的黄铜煤油灯，更为出色的是钢板弹簧悬架和4只充满气体的轮胎大大提高了汽车的平顺性。

尽管袁世凯为这件供品费尽心思，但慈禧并不喜欢这件供品，黑色的车身在西方人眼里威严庄重，但比不上她心目中象征至高无上皇权的金**，汽车座位的式样和侧面的线条很容易使人联想起当时在中国已逐渐盛行的黄包车，汽车后面的座位较高。慈禧穿着3寸高底的旗鞋实在无法爬上去，侍从好不容易才把他抬上去，在宫廷内到处是高大的门槛使汽车无法行驶，而在宫廷外这辆车也远不如前呼后拥的十六抬大轿显得威风凛凛。更令“老佛爷”不能容忍的是驾驶员竟然大模大样的坐在她前面，感到有失体面，于是她下令驾驶员孙长富跪着给她开车……这辆车虽然是文物，但也反映了当时历史的一面镜子。

1903年以后，上海已陆续出现了从事汽车或零部件销售、汽车出租的洋行。1929年汽车进口量已达8781辆，世界各国汽车蜂拥而入，1930年中国汽车保有量为38484辆，却没有一辆国产汽车，不少有知之士都想制造中国的汽车，可是限于当时的情况，都没能实现。

孙中山先生1912年在江阴视察江防工作时，曾作了“关于道路与自动车建设”的专题报告，阐明了修筑公路、开办长途客货汽车运输对货物流畅、便利交通、发展经济的重要作用。

在孙中山先生1920年发表的《建国方略》一书中讲到：“……最初用小规模，而后用大规模，以供四万万人需要。所造之车当用于各种用途，为农用车、商用车、旅行用车、运输用车等。一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。”

1928年，张学良在东北易帜后，要化兵为工，在辽宁迫击炮厂成立了民用工业制造处，后改称为辽宁民生工厂，试制汽车。中国人当时还没有生产汽车的经验，于是聘请了美国人为总工程师。1929年3月，民生工厂引进了一辆美国“瑞雷号”汽车进行装配实验，并以该车为样板，于1931年试制成功了一辆命名为“民生牌”75型汽车，它开辟了中国人试制汽车的先河。可惜第二辆汽车还没制造出来，“九一八”爆发，东北三省被日本占领。

继“民生牌”汽车以后，20世纪30年代国产汽车试制工作在国内许多地方进行，但均以失败告终。旧中国的造车梦毁于统治者的腐败无能，毁于帝国主义的硝烟战火。新中国成立后，才建立和发展了中国的汽车工业。

新中国的汽车

新中国的汽车工业，与共和国共命运，经过半个世纪的努力，发生了天翻地覆的变化。从一个曾经是“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”、“只有没有市场”的汽车工业，终于形成了一个种类比较齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。回顾中国汽车工业50年来走过的路程，一步一个脚印，处处印证着各个历史时期的时代特色，经历了从无到有、从小到大，创建、成长和全面发展三个历史阶段。

创建阶段1953至1965年

第一汽车制造厂外景

1953年7月15日在长春打下了第一根桩，从而拉开了新中国汽车工业筹建工作的帷幕。国产第一辆汽车于1956年7月13日驶下总装配生产线。这是由长春一汽生产的“解放牌”载货汽车，结束了中国不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。

解放CA10型载货汽车

一汽是我国第一个汽车工业生产基地。同时，也决定了中国汽车业自诞生之日起就重点选择以中型载货车、军用车以及其它改装车（如民用救护车、消防车等）为主的发展战略，因此使得中国汽车工业的产业结构从开始就形成了“缺重少轻”的特点。1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车；1958年先后试制成功CA71型“东风牌”小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。同年9月，又一辆国产“凤凰牌”轿车在上海诞生。“红旗牌”高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家***乘坐的庆典检阅车。“凤凰牌”小轿车参加了1959年国庆十周年的献礼活动。

1958年以后，中国汽车工业出现了新的情况，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，汽车制造厂由当初（1953年）的1家发展为16家（1960年），维修改装车厂由16家发展为28家。其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂。

中国第一辆载货汽车出厂情景

各地方发挥自己的力量，在修理厂和配件厂的基础上进行扩建和改建所形成的这些地方汽车制造企业，一方面丰富了中国汽车产品的构成，使中国汽车不但有了中型车，而且有了轻型车和重型车，还有各种改装车，满足了国民经济的需要，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系打下了初步基础。另一方面，这些地方汽车制造企业从自身利益出发，片面追求自成体系，从而造成整个行业投资严重分散和浪费，布局混乱，重复生产的“小而全”畸形发展格局，为以后汽车工业发展留下了隐患。

在观看中国第一辆轿车

进入20世纪60年代，国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”方针，在国家和省市支持下，力求探索汽车工业管理的改革，国家决定试办汽车工业托拉斯，实施了促进汽车工业发展的多项举措，60年代中期工业托拉斯停办。与此同时，汽车改装业起步，重点发展了一批军用改装车。民用消防车、救护车、自卸车和牵引车相继问世，并为社会经济发展提供了城市、长途和团体这三大类客车。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，主要格局是形成一大四小5个汽车制造厂及一批小型制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，国产汽车17万辆（其中一汽累计生产15万辆）。

成长阶段1966至1980年

1964年，国家确定在三线建设以生产越野汽车为主的第二汽车制造厂，二汽是我国汽车工业第二个生产基地，与一汽不同，二汽是依靠我国自己的力量创建起来的工厂（由国内自行设计、自己提供装备），取了“包建”（专业对口老厂包建新厂、小厂包建大厂）和“聚宝”（国内的先进成果移植到二汽）的方法，同时在湖北省内外安排新建、扩建26个重点协作配套厂。一个崭新的大型汽车制造厂在湖北省十堰市兴建和投产，当时主要生产中型载货汽车和越野汽车。二汽拥有约2万台设备，100多条自动生产线，只有1%的关键设备是引进的。二汽的建成，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，检验了整个中国汽车工业和相关工业的水平，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。

我国第一台32吨矿用自卸车在沪问世

与此同时，四川和陕西汽车制造厂和与陕汽生产配套的陕西汽车齿轮厂，分别在重庆市大足县和陕西省宝鸡市（现已迁西安）兴建和投产，主要生产重型载货汽车和越野汽车。60年代中后期，国家提出“大打矿山之仗”的决策，矿用自卸车成为其重点装备，上海32吨试制成功投产之后，天津15吨、常州15吨、北京20吨、一汽60吨（后转本溪）和甘肃白银42吨电动轮矿用自卸车也相继试制成功投产，缓解了冶金行业矿生产装备需要。为适应国民经济发展对重型载货汽车的需求，济南汽车制造厂扩建“黄河牌”8吨重型载货汽车的生产能力，安徽淝河、南阳、丹东、黑龙江和湖南等地方汽车也投入同类车型生产。邢台长征牌12吨重型载货汽车（源于北京新都厂迁建）、上海15吨重型载货汽车投产问世。

在此期间，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽5个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂（二汽、川汽、陕汽和陕齿）的建设任务，其自身投入技术改造扩大生产能力。地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。据粗略统计，解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家。改装零产件品种增多，厂家增加到2100家。

这一时期，由于当时全国汽车供不应求，再加上国家再次将企业下放给地方，因此造成中国汽车工业发展的第二次热潮，16年，全国汽车生产厂家增加到53家，专用改装厂增加到166家，但每个厂平均产量不足千辆，大多数在低水平上重复。从1964年起，上海汽车厂批量生产了上海牌（原凤凰牌）轿车，逐渐形成5000辆的年产水平，同时，上海一批零部件厂和附配件厂也随着汽车工业的发展而相继成长。

汽车工业经过这一阶段的摸索成长，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍；1966～1980年生产中类汽车累计163.9万辆；汽车生产向多品种、专业化发展，生产厂点近200家；1980年大中轻型客车生产1.34万辆，其中长途客车6000多辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。

全面发展阶段1981至2003年

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。

高速增长阶段1999年至今

在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。

为何新势力活不过2020年？

自全新红旗H9车型亮相以来，已经过去了一段时间，虽然现在还没有正式上市，可是H9的名望早已在“江湖”中传开，一时间所有的媒体都变成了红旗的“迷弟”，甚至很多非汽车类媒体也加入了蹭热度行列。不得不说红旗H9的外观设计确实是很符合国人口中的“高端”“大气”“上档次”，那么今天我们就来评一评媒体口中的“扛鼎之作”——红旗H9。

红旗H9设计师

2018年5月，前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒向宝马集团提交辞呈，随后便加入了一汽红旗担任全球设计副总裁兼首席创意官（CCO）。贾尔斯·泰勒，毕业于著名的伦敦艺术学院车辆设计专业，后在雪铁龙任设计师，负责了雪铁龙Xsara（塞纳）车型设计以及C3?概念车设计，后来进入捷豹，在长达13年的工作中负责了XJ和XK等一系车型的设计。最后的事情想必大家都知道了，2012年迎来事业巅峰，来到劳斯莱斯汽车担任设计总监，参与了魅影、曜影、幻影、和首款SUV库里南车型的设计。

2018年9月一汽红旗为这位顶着“光环”的、前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒先生举办了一场媒体沟通会。从会议内容我们整理了几个贾尔斯·泰勒回答的关键信息：1，离开劳斯莱斯并不是一个非常困难的过程；2，劳斯莱斯的品牌气质相比会窄一些，红旗的视野和气质更大气；3，要把红旗打造成为有自己特色的品牌，不会让红旗看上去是劳斯莱斯的车型。

其实很多人都知道劳斯莱斯之所以有今天汽车行业“老大”的地位，主要原因是因为它的“坚持”和“传承”，如今任何一个企业要想生存，都必须坚持自己独特的风格和坚定的造车理念，这样才有可能与其它产品区别开来。如果不希望中国的红旗看起来像劳斯莱斯，那么就要在中国背景和品牌背景下进行升级和进化。红旗自2018年开始就和很多大品牌一样，走国际化多元化道路了，几款SUV车型的问世也打破传统，摘掉了“只有行政轿车”的帽子，与故宫的深度合作便成为了“中国传统文化”转向“中国潮流文化”的典范。红旗品牌在成长的路上难免会有“谁谁谁”的影子，不过这并不影响它未来的发展，相信不远的明天就会有让世人更加惊叹的作品。

红旗作为中国汽车品牌的民族骄傲，经历60多年的风雨，它几乎完整见证了新中国的发展历程。为什么很多年都没有推出自己新产品的原因，并不是缺少设计灵感和设计人才，而是“不敢”轻易对“至高无上”的红旗品牌进行改动，因为它不仅是中国的汽车品牌，更是中国在世界上的一张名片，亲笔题写的“红旗”二字本身就诠释了它在汽车界的特殊地位。为了让这个民族品牌走进百姓的家中，几年的时间红旗先后推出了H5、H7、HS5、HS7等不同定位的车型，直到H9的出现，国人才对红旗真正恢复了60年前的高涨热情，足见H9的设计已经取得了巨大的成功。然而，这一切都与那位设计大师没啥关系。

其实红旗H9的设计师是地道的中国人丁杨峰，2017年H9造型开始评审，直到2020年1月才正式与大家见面。所以H9的设计师并不是很多媒体报道的，前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒，因为2017年他还在宝马集团呢。我们都知道汽车设计在概念阶段是需要大量评估和计算工作的，因为会直接影响后续衍生车型的“传承”，并且H9的设计语言蕴含了很多中华民族文化，也借鉴了劳斯莱斯品牌的做法，就是很多元素都是按比例固定不变的，这样一来，那位鼎鼎大名的设计师就没有办法从“白纸”开始施展，前面有“万人敬仰”的L5，后面有大众拥簇的“新生代”H9，相信红旗在老外口中的“气质”，并不会比劳斯莱斯宽多少，更为重要的是多方面的“不可抗力”因素才是对他最大的挑战。当然作为一汽集团全球设计副总裁兼首席创意官，他的工作也不仅仅是服务红旗品牌，所以我们还需要耐心等待一段时间，才能领略“大师”的风。

红旗H9设计理念

红旗H9可以称为史上“最讲究的汽车”了。中国人规矩多，礼数多早已在世界闻名，同时上下5000年的文化底蕴更是世界任何国家都无法比拟的。作为中国的“国车”，红旗品牌享有得天独厚的优势，也只有它可以承担起“国家设计”的精髓。能把国家元素运用在汽车设计上的产品并不多，劳斯莱斯和红旗L5已经赢得了世界的肯定，而在全新红旗H9上更是把中国传统文化提升到了新的高度。

外观方面，红旗H9可谓是“别具匠心”，立体式宽大中网与地面几乎成90度垂直，具有很强的视觉冲击力。与西方国家秉承的“黄金比例”不同，H9用的是1:1.414…白银比例设计，这一点可以追溯到中国古典建筑上。

“红旗元素”遍布全车，体现品牌文化的同时，彰显对细节的无限探索。自从换标之后，新红旗完成了品牌升华，不仅在工艺上有所改进，更在技术上赶上了国际汽车品牌。

内饰方面，“中轴线”延伸到仪表台上方、前排座椅扶手和后排座椅扶手，表示对中国“对称之美”的致敬。第二排零重力座椅，可以实现大仰角调整，为乘坐者提供最舒适的方案。隐藏在前排座椅后部的超大显示屏幕，再加上红旗的静谧技术，给C位乘客提供了无与伦比的视听享受。

虽然红旗H9官方定位为C+级轿车，可是从车身尺寸和排量可以看出，它主打的竞争对手就是奥迪A6、奔驰E级和宝马5系这样的C级车，虽然目前还没有公布价格，但是从市场规律看他的起步价应该略低于合资品牌，毕竟大部分零配件不需要进口，所以溢价空间要小很多。

写在最后

红旗H9从目前我们得到的信息可以分析一下，说它“抢占”C级车市场，倒不如直接说它“抢占”奥迪A6的市场，从外观恢弘的气势看H9并不适合家庭用车，虽然使用了双色车身来“修身”，但是依然掩盖不了它霸气威武的性格，这样的车型将是商务谈判的首选，上市以后很可能会是“B级车的价格，C级车的定位，D级车的气势”。说到上市我倒是认为H9可能不会是一款销量车型，因为它是除L5系列以外红旗第一款全新意义上的轿车，“购”是一定的，在价格低于合资品牌的背景下，用限量版或定制版来打造“民族品牌IP”?会更舒服一些。据官方信息显示，红旗H9的正式上市销售在2020年6月，那么五一长想提车的朋友可能要失望了，按照十一长应该是它第一次集中爆发的节点，但如果是定制版就很可能到年底交付了。你对红旗品牌在未来的设计有什么新期待呢，H9上市会重新定义你的选车吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文?|?钱姥爷

在2018年的岁末年终，我大致写过：2019年是造车新势力们的“赛点”，而2020年则是生死关口，如果不能在这一年前交付，车企巨头的压扎或将终结一切。

一语成谶。

2020年的6月，成为了多家造车新势力的“死门”。

先是4月爆出天际汽车因为拖欠供应商款项，资金链紧绷；然后是赛麟汽车几近破产，底层员工自救；现在又是拜腾，这家一直紧紧巴巴的新势力闹出工资停发四个月，员工在南京拉横幅维权的消息。还有更多的造车新势力渐渐悄无声息了。

回到三年前，大量的汽车职业经理人带着经验、资金、人才和宣传声势进入造车环节。虽然他们对别家的发展不一定看好，但是对自己的成功似乎信心满满。

他们的理由其实大多很类似：第一，庞大的中国汽车市场将迎来电动车的爆发式增长；第二，电动车的制造壁垒比传统燃油车更低，三电系统有成熟的供应商，他们只需要匹配调试；第三，中国消费者对智能化的要求更高，做好智能化就能够杀出重围；第四，他们更懂得汽车行业，也更懂得节约钱。

然而，等到了2020年，庞大的中国汽车市场已经不再是培养野蛮生长的温室，更像一座举行饥饿游戏的角斗场。在这场饥饿游戏里面，唯一能够让每一个新势力玩家生存下去的要素就是“资金”，可是到2020年年中时分，市面上所有的钱都“消失不见”了。

钱不见的原因多种多样，但即便没有全球疫情，其实对新能源产业的风险投资也会大幅减少，这是前三五年风投过热造成的后果。无论如何，总之这个行业里面就是没钱了。

在没钱的环境中，已经出车的新势力企业，至少还有一定的自我造血能力，能够通过卖车回血。类似蔚来这样，有完成的产品和成熟的销售体系，只是将股权再卖一部分来继续融资发展。

现在还没有出车的新势力一旦没有钱，供应商会直接断掉。三电系统的研发工作首先停掉，然后是设计验证工作无法进行，再之后是生产准备工作无法进行，紧接着传递到营销渠道，最终伴随着传播的发酵，形成全链的崩塌。目前看来，拜腾和天际就有点类似这种情况的前期，赛麟则是另一种——它的创始人可能更像是骗子。

可以说，无法融资几乎就断了造车新势力的生路，它们的产品注定无法上市就是入了死门，连开源都做不到，再怎么节流都是没有意义的。这也就是最开始为什么会说，2020年还没有推出车辆的新势力会直接垮掉。

有意思的是，现在来反思造车新势力的商业逻辑，创始人们规划的事业起点和后续发展无疑不是以“融资”来推动的，可所有的发展都是建立在融资上。

那时候的新势力创始人没有担心过“钱”的问题吗？显然不是的。

就以拜腾为例，戴雷从一开始进入和谐、富士康、腾讯的联合造车事业之后就发现了钱是最大的问题，甚至最早的Pre-A轮投资还是自己拉着高管们来一起投钱。在为数不多的几次和戴雷的沟通中，这位中国通甚至熬白了自己的头发，一直反复强调节省成本造车，希望用10亿~20亿美元完成自己的造车。

然而每一轮资金总是紧紧巴巴，直到B轮是南京和一汽集团给了一些钱，但是远远不够——这里面也还另有故事。

好多事情是推动起来才发现远比想象困难。虽然拜腾拥有了几个很绝妙的点子，比如那个横贯前IP台的大屏幕，以及方向盘上的屏幕，可真落到实际执行上才发现，造车的核心还是首先把整车造出来。车载附加功能的竞争很重要，可是造出一辆能够开动的车这个最容易被造车新势力忽略的基础功能却是一切的基础。

如果我们再复盘拜腾们当前的困境，还会发现往往它们都有几个类似的决策纰漏。

首先是一开始就圈地建厂。

为了拿到投资，建厂是必然的，但是工厂建立起来，设备和人员准备都是大开销，这势必分散了研发上的投资。

以拜腾为例，据说拜腾拿到的B轮投资中，一汽方面给的钱全部投到了工厂方面，先进设备全是一汽集团买来以租用的方式给拜腾，这也意味着实际上一汽给到的资金本身没有放到研发核心业务上。从一汽的角度出发这是一个划算的买卖，毕竟拜腾成了自己有钱收，拜腾垮了那设备也都还在，转给红旗生产高档车也是可以的。

可是从拜腾的角度来说，一汽相当于只是给了一个“过桥”，无法推动拜腾自己核心研发的加快。

自己建厂还牵扯出一系列的问题，比如生产资质的获得。拜腾一开始是依托于和一汽的关系，希望收购一汽华利的资质来完成造车，然而可能后来发现这是一个亏本买卖，也一直拖着。原因是完成资质收购需要承担对方公司8.5个亿的负债，并且还要花费大量精力处理这家亏损企业复杂的法务和上市事业。这对于拜腾这家小公司来说耗费了大量的精力。

这个圈地建厂、收购资质的问题，其实出现在绝大多数造车新势力的决策中，唯一的例外是蔚来。当然，我们不能说这种决策不对，就好像蔚来现在很大的一个发展受限原因，也是制造环节不可控和占用大量资金，但是对于大部分融资都很紧张的新势力来说，怎么建厂、建多大规模、怎么借用资质都是当时没有想清楚的，最后造成了过早投资。

第二个问题是设定的研发周期盲目乐观了。

同样以拜腾为例，按照这家企业最早给的时间规划，从公司成立到量产首款车用40个月左右，这个还要求完全做一个新的平台，另外还附带一整套全新的车内电子电气系统。这个目标除了全球集团车企可以依靠长期的技术积累来完成这样的进度，对造车新势力来说真的很难。

以蔚来为例，虽然它是在40个月时间内从零完成了ES8的打造，可是真正高完成度的产品是等到ES6交付，差不多是56个月的时间。而ES8更是等到中期改款才是实质意义的完成态，这个时间周期更是长达60个月左右。

其实类似的问题也出在天际汽车、爱驰汽车、博郡汽车上，这里面不少都是匆匆忙忙把车做出来，可是完成度都不算高。就算是现在看上去很顺利的理想ONE，都是先把车交出去再召回来更换相应的硬件，这无疑也就是当初为了赶在2020年完成交车罢了。

第三个问题是，低估了通过供应商体系完成核心性能研发的难度。这里面涉及非常多的决策，比如电池容量选择、续航里程规划、电机性能要求等等，供应商在两三年前提供的产品可能放到现在已经不合适了，让产品缺乏竞争力，这只能推倒重来。

据说拜腾目前遇到的最大问题是整车的三电系统需要重做，这和早先拜腾说的2019年第四季度出车相差太远了，意味着可能车型交付完全要延期一年以上。这又回到了上面讨论过的话题，没有现车的话，外来资本又何必要花钱收购呢，一年研发周期的变数实在太大了。

此外，现在看来很多造车新势力在两三年前提到的500公里续航、六秒级加速，放到今时今日来看也就是一个中规中矩的水平，但要知道的是这些新势力无一不是定位于高端豪华产品线。

第四个问题，技术工程研发的赌注压在一个核心人物身上。

毫无疑问，联合创始人毕福康的出走，对于拜腾整个研发的进度显然是有很大的影响。戴雷虽然不断坚持，可是他本身并不懂造车这件事情。毕福康一走，并不是说拜腾的研发工作无法推动，可是在研发流程上的决策就少了一个真正的拍板人，必然在研发上走很多弯路。

事实上，毕福康其实是那时候拜腾实质意义上的CEO和CTO，整个拜腾的规划和进度都是以他为核心，应该所有人都没有想到这个公司的核心人物就那样简单直白地说离开就离开了。这时候无论拜腾的声明发得多有力，都不能避免外界感觉这家公司的精神支柱被抽空了一样。

拜腾可能还是好的，在产品规划的前期有毕福康这样的行业大拿，更多数的造车新势力甚至没有一个正儿八经的CTO，技术决策主要依靠创始人的“我觉得”，又或者是直接选择照搬特斯拉、蔚来。

总结一下，这些决策纰漏大多集中在四个方面：钱、时间、人、技术。所以说到底，新势力造车的前景都是想象起来很美好，可上述四个要素哪一个都要命，真是要是进来了才知道大概率入了一个“死门”。

2020年，新造车们的梦幻泡泡就这么突然一下的破了，虽然早有预期，但还是特别的让人惋惜。

对于拜腾这样的企业来说，我们不能说戴雷是骗子，毕竟他是拿了自己的真金白银投资的。可能戴雷多少年后回忆起这场造车梦，心中唯二的遗憾是：第一，找了滑头毕福康；第二，在决定造车的时候没有把自己的钱去买特斯拉的股票。

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